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连特斯拉都放弃的换电模式,为啥被中国市场重
发布时间: 2020-07-26 来源:互联网 点击次数:

有“换电概念”之父之称的夏嘉曦,在2007年提出了新的商业模式,创造了Better Place公司,采用换电模式解决彼时电动汽车用户的里程焦虑。高昂的基础建设造价以及短期内没有收益,在6年内迅速烧光8.5亿美元投资后,于2013年申请破产。

在Better Place倒下后的第二个月,特斯拉在美国发布了新的换电技术,93秒就能完成换电,马斯克高呼加电比加油还要快捷。但因为高昂的换电费用和少得可怜的利用率,马斯克最终选择结束项目全身而退。国家电网也曾先后试水过换电领域,最终都不了了之。

十余年后的今天,换电模式突然热度大增。《政府工作报告》中关于新基建的内容,已经扩展为“增加充电桩、换电站等设施”,换电模式迎来政策利好,新能源补贴新政中也为“换电模式”车辆开了绿色通道,不受30万元价格门槛限制。

新能源汽车在过去十多年的发展历程中,换电模式的推广和发展可谓是磕磕碰碰且饱受争议,怎么突然就成为市场的新风口,还被政策开了绿色通道呢?

目前,国内已经形成了“慢充为主,快充为辅,鼓励换电”的充电共识。但现实情况却是,用户面临着找充电桩难,进小区建桩难等问题。无法实现大规模的充电桩布局,配套设施的不完善,成为制约新能源汽车销量增长的关键瓶颈。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示,截至2020年5月,通过该联盟成员内整车企业采样约109.5万辆车的车桩相随信息,未配建私人桩数量为34.6万台,整体未配建率达到31.6%。

关于其中原因,或没有固定停车位,或物业装配条件苛刻,或集团用户自行建桩,这一部分用户,依赖更多的是公共充电设施。截至2019年12月,全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为121.9万台,车桩比才达到3.4:1。

而换电模式能被政策所认可,就是看中其能有效解决新能源车发展的瓶颈问题,丰富充电模式选择,推动新能源产业走向更加成熟的境界。

过去换电模式之所以未能实现大规模推广,主要是受制于经济性、安全性和标准化等因素。

特斯拉换电模式之所以失败,主要原因就是高昂的收费。与特斯拉免费的超充相比,换电则需要车主额外支付60-80美金的费用,比汽油车还要贵。其次,就是麻烦的换电流程,并没有能做到即换即走的状态。所以说,特斯拉换电模式只是马斯克的一次试探,并不能成功地投入到商业化运行当中。

据行业人士透露,一个换电站最早期的成本在800万元,现在连站带电池接近500万元,属于重资产运行模式,一旦出现闲置,分分钟是贴钱的买卖,更别谈盈利的事了。

随着换电站技术的进步,以及整体成本的下降,政策层面的大力支持,使得资本市场对于换电模式也热度高涨。以北汽新能源为例,从2010年开始研发换电技术,到2018年开始大规模投入运营,现在换电站已经是第四代,从最初的150平米占地到现在70平米,换电时间缩短至1分半钟,每个换电站的投入大概是300万左右。

从经济性角度来看,北汽新能源换电站能做到两年半收回整个成本,这样的投入回报率还是比较高的。另外,换电模式在to B方面是比较成功的,包括公交车、出租车等都是可持续运营的,通过技术和经验的累积,拓展到C端市场也是很自然而然的事情。

尤其是迈入2020年后,新能源汽车行业进入后补贴时代,缺乏国家巨额补贴的支持下,新能源车价格优势不再,5月份,全国新能源乘用车批发销量7.02万辆,同比下降25.8%。与此同时,作为成本大头的动力电池降本速度并未及预期,车企将承受更大的成本压力。

通过换电模式实现车和电池分离,能将占据整车成本40%左右的电池从购车成本中抽离,对于消费者而言,电动汽车的购买价格更低了。而换电模式也能迅速地解决了续航、充电焦虑等问题,是车企在后补贴时代降本增效的有力武器。正如北汽新能源营销传播总监曹斌曾说过:“电动车卸下电池后比燃油汽车还便宜”,当然,车电分离不完全能和换电模式划等号。

作为电动汽车补能的新方式,换电模式的优势在于速度。根据资料介绍,蔚来换电站可实现全自动换电,三分钟即可完成,无需排队等待,比加油更快。与此同时,电池在换电站统一管理,集中进行慢充补电,有利于延长电池的使用寿命,减少车主的用车成本。

Nice车观:目前,换电模式的障碍在于标准化,实施起来并不是一蹴而就的事情。车企们都处于“各玩各”的状态,电池没有统一标准,整个商业模式难以打通,兼容性差且缺乏标准流程化的生态系统,涉及到各车企间不同技术的协同和电池权益关系更是相当复杂。

从一开始只有蔚来和北汽新能源两位玩家,到吉利、上汽等不断参加到换电模式当中,加上政策层面的推波助澜,资本市场的青睐,换电模式已经找到了生存的土壤。再把统一标准化提上议程,换电模式才能有更大的发展空间。